PROGETTO PRELIMINARE DEL PIANO DI RISANAMENTO
DELL’AREA AD ELEVATO RISCHIO DI CRISI AMBIENTALE
DI ANCONA, FALCONARA E BASSA VALLE DELL’ESINO

(DACR 305/2000)

 L’ASSETTO DEL TERRITORIO ED  IL SISTEMA DELLA PIANIFICAZIONE

DOCUMENTO INTERMEDIO

Maggio 2003

Ops Architettura

Gruppo di lavoro:

Amos Masè
con
Massimo Petrolini              parte prima e scenari

Carlo Brunelli
con
Monica Bocci                     parte seconda e scenari

______________________________

N.B. in rosso sono riportate le note dei comitati

.....

Già nella descrizione dei recenti fenomeni di crescita dell’insediamento di Falconara si evidenzia la “problematicità” della raffineria:

Falconara Marittima occupa tutto il fronte a mare con l’edificato residenziale, fino ad inglobare l’antico castello di Falconara Alta; sul fondovalle, si salda al nucleo di Castelferretti, con un insieme di abitazioni costruite lungo strada e di edifici commerciali e industriali che sembrano essere contenuti solo dalla presenza della ferrovia e dell’aeroporto.

La raffineria API, cresciuta sull’interramento alla foce dell’Esino, mostra tutta la sua problematicità, data la vicinanza dell’aeroporto  Raffaello Sanzio, della linea ferroviaria adriatica e dell’abitato di Falconara, in particolare dei quartieri di Fiumesino e Villanova.

In riferimento alla “parte” di territorio relativa alla foce dell’Esino, lo studio sostiene che:

La presenza della raffineria, sfondo e riferimento percettivo costante, condiziona l’intera area e sembra impedire ogni serio tentativo di ridefinirne l’assetto.

Occorre pensare alla dismissione della raffineria e alla riconversione dell’area: questo è sicuramente l’orizzonte auspicabile, data la vicinanza dell’aeroporto e dell’abitato di Falconara.

Occorre quindi indagare, indagare progettualmente, quali scenari si aprirebbero a fronte di una eventuale dismissione degli impianti.

Se, poi, per ragioni solo energetiche, si volesse riconfermare la presenza della raffineria, l’incertezza sulla durata del petrolio come fonte energetica, insieme al ruolo strategico, dal punto di vista urbano e territoriale, dell’area, consiglierebbero comunque di confrontare le diverse ipotesi – soprattutto quelle riguardanti  tracciati ferroviari e viari – che vengono oggi proposte per la “messa in sicurezza” dell’area con gli scenari derivanti dall’ipotesi di dismissione della raffineria: qualsiasi scelta che contempli la presenza della raffineria dovrà essere compatibile anche con assetti futuri che ne prevedano la dismissione.

Lo studio ripercorre il contenuto dei principali strumenti di pianificazione territoriale: il Piano Paesistico Ambientale Regionale (PPAR), il Piano di Inquadramento Territoriale (PIT) ed il Piano Territoriale di Coordinamento (PTC).
Si evidenziano alcune chiare affermazioni di questi Piani che, come stabilito dalla vigente legge urbanistica regionale, individuano i contenuti a che devono essere recepiti e precisati dai Piani regolatori comunali e dalle diverse azioni sul territorio.

Per quanto riguarda l’AERCA, si riportano, in sintesi, gli indirizzi strategici di interesse specifico:

(…)

STINF 4. Rete ferroviaria nazionale

Lo schema direttore riconosce ferrovie di importanza nazionale la linea Adriatica e la linea trasversale Falconara – Orte.

Per la prima, in coerenza con quanto previsto nell’ambito del Corridoio Adriatico, con riferimento allo studio di fattibilità approvato dai Presidenti delle Regioni adriatiche il 2/12/1999, al fine di incrementare la velocità di trasporto e di trasferire quote di traffico dal sistema su gomma a quello su ferro, si prevedono interventi di ammodernamento, di adeguamento di sagoma delle gallerie e di eliminazione di punti critici. Inoltre si segnala la opportunità di reinfrastrutturare i nodi di cerniera con le reti locali, per cogliere appieno le potenzialità offerte dal potenziamento del servizio.

In particolare si prevede di potenziare il telaio ferroviario a supporto del territorio urbano di Ancona, con la integrazione dei servizi di trasporto autobus-treno e anche con un possibile nuovo passante ferroviario locale.

Il passante a cui si fa cenno non è certo il “by pass API” ma l’arretramento della linea adriatica nella zona anconetana. Come chiarito dal passaggio seguente:

STINF 7. Rete viaria di importanza nazionale

Per il potenziamento dei rapporti nord-sud regionali e sovraregionali, il PIT, in coerenza con il Piano regionale dei Trasporti e con riferimento al Progetto di fattibilità per il Corridoio Adriatico, rappresenta la diffusa esigenza della terza corsia per l’autostrada A 14, rinviando la valutazione delle problematiche connesse all’adeguamento dell’attuale tracciato a specifici approfondimenti territoriali nell’ambito dello studio per il Corridoio Adriatico.

In linea generale, si ravvisa l’opportunità di realizzare una migliore interconnessione tra gli autoporti, l’interporto ed i centri di servizio dei diversi distretti produttivi previsti nella fascia collinare retrostante la costa.

Si ravvisa, inoltre, l’opportunità di migliorare la funzionalità del nodo di Ancona attraverso una bretella d’aggiramento che tenga conto anche della previsione del passante ferroviario (vedi STINF 4).

Ad ulteriore chiarimento, all’interno dei “Cantieri progettuali” del PIT, si parla espressamente del “passante ferroviario del Conero”…

CPNOD 3. Stazioni ferroviarie

Il PIT promuove la riqualificazione e lo sviluppo delle stazioni ferroviarie comprese nell’area urbana che va da Ancona a Jesi all’interno di una politica più complessiva di rilancio e miglioramento del servizio di trasporto ferroviario metropolitano. Le stazioni esistenti e prevedibili anche in relazione all’ipotizzato passante ferroviario del Conero devono diventare i fulcri della riqualificazione insediativa, generando intorno a sé un campo di convenienze alla localizzazione di nuove attività di interesse urbano e territoriale (vedi STINF 6).

Inoltre:

STINF 10. Infrastrutture per la logistica

Il PIT conferma le previsioni del Piano Regionale dei Trasporti di un Centro Intermodale a Jesi, integrato da una struttura complementare di livello interregionale nella bassa valle del Tronto e da un sottosistema di “aree di sosta e scambio” attrezzate e vigilate presso Civitanova e Fano.

Tale articolazione dovrà essere congruente con le scelte delle FS s.p.a. per quanto riguarda la delocalizzazione degli scali merci.

Quindi: arretramento della ferrovia (passante del Conero) e delocalizzazione degli scali merci sono gli obiettivi del PIT.
Ancora più esplicito il contenuto del PIT in merito alla necessità di “delocalizzare i detrattori ambientali” che appaiono in contrasto con l’obiettivo di decongestionare e riqualificare la costa:

Territori a forte frequentazione

STFREQ 1. La costa

Il PIT considera prioritaria la riqualificazione integrata della costa, con l’obiettivo di valorizzare la diversità degli ambienti locali che la caratterizzano e di perseguire uno sviluppo ecosostenibile.

A questo scopo il PIT individua come obiettivi prioritari il decongestionamento delle situazioni di maggior carico delle strutture insediative e ambientali esistenti, la riqualificazione dell’offerta per il turismo, il miglioramento della mobilità locale, la rigenerazione ambientale degli spazi aperti.

STFREQ 2. Delocalizzazione dei detrattori

Il PIT promuove la conoscenza delle situazioni di insostenibilità ambientale che devono essere affrontate con soluzioni congiunte dal PIT, dal PTC provinciale e dai PRG comunali. In particolare raccomanda la delocalizzazione dei detrattori ambientali e delle altre attività incongrue con l’obiettivo della riqualificazione turistica e insediativa della costa. A questo riguardo suggerisce in particolare di favorire la delocalizzazione verso la fascia interna collinare di campeggi, di altre strutture di ricettività e di impianti a servizio del turismo balneare, anche agendo sul sistema della mobilità pubblica e privata al fine di elevare l’accessibilità tra costa e aree interne. Inoltre, raccomanda di agevolare il trasferimento verso opportune aree dell’interno, da individuare tenendo conto della valutazione ambientale strategica, delle strutture industriali e produttive incompatibili con gli obiettivi di sostenibilità ambientale.

Se a questo punto si vuole affermare che l’API “non è incompatibile” con gli obiettivi di sostenibilità ambientale, allora viene da chiedersi se esiste un caso in cui si possa affermare l’incompatibilità e, di seguito, che senso avrebbe questa norma.
La norma è ancora più chiara in riferimento ai contenuti dei “cantieri progettuali”. In particolare. Riguardo al cantiere denominato “Facciata litoranea” e relativo alla fascia costiera regionale:

Facciata litoranea

La soluzione ai problemi di fondo della mobilità e dei trasporti viene rinviata al confronto con il programma “Corridoio Adriatico”. Si ribadisce peraltro la necessità di armonizzare le scelte di settore con quelle della pianificazione territoriale e urbanistica, considerando in particolare i problemi di connessione locale tra la grande direttrice dei trasporti a scala europea e gli ambienti insediativi locali.

CPLIT 1. Decongestionamento

Il PIT afferma con forza la necessità di proteggere le aree ancora libere a ridosso della fascia litoranea.

Richiede inoltre di favorire i processi di riqualificazione ambientale. Una volta identificati i fattori che determinano il degrado ambientale si dovrebbe avviare laddove possibile una strategia di dismissione e di loro rilocalizzazione in contesti meno sensibili di quello costiero.

Per essere realistica questa strategia dovrebbe ricorrere anche a misure compensative, che incidono sulla convenienza e sulla fattibilità delle operazioni.

Suggerisce in particolare di promuovere la dismissione e la rilocalizzazione nell’entroterra di attività che interessano aree a rischio, come la foce di un fiume. La rilocalizzazione dovrebbe avvenire in modo da garantire attrattività anche alla nuova sede ed essere eventualmente accompagnata da misure di incentivazione.

Si sottolinea che la gestione delle convenienze va riportata in modo trasparente agli obiettivi progettuali della riqualificazione della costa, essendo una leva fondamentale per operare con successo nelle situazioni locali.

E’ interessante, a questo punto, sottolineare il richiamo che lo studio fa alla prevalenza delle norme del PIT rispetto agli altri strumenti di programmazione, con particolare riguardo alla programmazione negoziata:

Il PIT fissa le direttive per il raccordo con gli strumenti urbanistici sottordinati e, in particolare, con i nuovi strumenti della programmazione negoziata, precisando che:

gli interventi sul territorio previsti e finanziati dall’Intesa Istituzionale di Programma, dai patti territoriali, dai fondi strutturali e da altre forme di programmazione negoziata si attuano nel rispetto della Visione guida, delle strategie territoriali del PIT e, se ricadenti nell’ambito dei cantieri progettuali, nel rispetto di quanto previsto per i cantieri stessi dal PIT.

Come è stato quindi possibile che le intese istituzionali abbiano palesemente contraddetto, come hanno fatto in merito alla viabilità ferroviaria ed al rinnovo della concessione all’API, i contenuti dello strumento cardine della programmazione regionale?
Il Piano Territoriale di Coordinamento, nella versione adottata dalla provincia di Ancona, precisa ulteriormente i contenuti espressi dal PIT.
Riguardo al by-pass ferroviario è chiaro l’obiettivo che questo determini un arretramento consistente della linea adriatica, da Marzocca all’Aspio. Una soluzione ben diversa da quella proposta da RFI !!!

Il P.T.C. fa propria anche la previsione a medio-lungo termine, contenuta anche nello studio per il Corridoio Adriatico, del by-pass tra Marina di Montemarciano ed Aspio con asta ferroviaria abilitata ai traffici internazionali e con due nuovi centri di scambio a Chiaravalle ed all’Aspio. A questo riguardo, nello Schema Direttore è individuata una fascia di salvaguardia che è destinata a preservare le aree contigue con l’autostrada da ulteriori compromissioni: su tale fascia dovranno essere evitate nuove costruzioni.

La linea litoranea resterà nell’attuale sede per il collegamento col porto e come metropolitana di superficie. Di questa previsione dovrà tenersi conto, in tempi più ravvicinati, nel disegno del raccordo tra Chiaravalle e Marina di Montemarciano destinato a collegare la linea trasversale per Roma direttamente a Nord con la linea Adriatica superando il nodo API-Falconara, mentre, a lungo termine, appare condivisibile la proposta del citato Piano Provinciale dei Trasporti di proseguire con l’arretramento almeno fino a Marotta (da verificare e coordinare anche con le ipotesi del P.T.C. della Provincia di Pesaro).

Riguardo alla presenza della raffineria API, il PTC parla chiaro:

1.V.7  Per quanto riguarda gli aspetti più specificamente insediativi, in questi ambiti dovranno essere incentivate le azioni di riqualificazione dei tessuti sorti in modo disordinato negli ultimi decenni ed, in genere, degli aggregati urbani esistenti; a questo riguardo, il ruolo della vegetazione in questi ecosistemi fortemente alterati è fondamentale non solo dal punto di vista visivo ma anche per il recupero di livelli accettabili di ossigenazione dell’aria, l’abbattimento dei metalli pesanti, etc.

In considerazione della situazione di emergenza ambientale, la riqualificazione delle aree della bassa vallesina tra Ripa Bianca e la foce assume importanza prioritaria; tale riqualificazione non può non prevedere la rimozione degli impianti della raffineria API alla scadenza delle vigenti concessioni.

Sarà, invece, da evitare la previsione di nuove consistenti aree di espansione residenziali e dovranno essere valutate con estrema attenzione tutte le proposte di nuovi insediamenti specialmente industriali, anche in considerazione dei rischi per le falde sottostanti.

Il PTC fornisce poi alcune indicazioni specifiche per le aree più problematiche, come è quella di “Ancona Nord”:

Per quanto riguarda le linee ferroviarie, il bypass ferroviario proposto dall’Ente Ferrovie che dovrebbe collegare la stazione di Chiaravalle con una “bretella” in direzione di Montemarciano risulta difficilmente compatibile con il criterio di favorire la riqualificazione e la ricucitura ambientale dell’area e non sembra una soluzione valida nel lungo periodo perché diretto a privilegiare esclusivamente il raccordo tra la Ancona-Roma ed il tratto settentrionale della dorsale adriatica, mentre trascura la priorità da assegnare alla continuità in senso Nord-Sud di quella dorsale: è da preferire un progetto più organico, inserito nella prospettiva definita dagli studi di fattibilità del “Corridoio Adriatico” che preveda il futuro spostamento della linea Adriatica all’interno a ridosso dell’Autostrada A.14 e, coerentemente, in tale prospettiva collochi il problema del raccordo tra la direttrice adriatica e quella trasversale verso Roma.

(…)

Il P.T.C., coerentemente con l’insieme degli indirizzi riguardanti le tematiche ambientali e quelle territoriali prevede la rimozione dell’impianto della raffineria alla scadenza delle concessioni: alle motivazioni già addotte per questa scelta, riguardanti gli equilibri della linea di costa e gli effetti sulla qualità dell’aria, sono da aggiungere quelle riguardanti i rischi derivanti dalla contiguità con la linea ferroviaria, con la SS.16, soprattutto con l'aeroporto oltre che con le case dei quartieri di Villanova e Fiumesino.

Appare opportuno definire un programma di trasformazione che si ponga nella prospettiva della riappropriazione e risistemazione - al termine del periodo di validità della concessione ministeriale - del sito attualmente occupato dall’API (oltre che ovviamente del sito Liquigas in tempi più ravvicinati), e che individui gli interventi da mettere in cantiere nel periodo intermedio, finalizzati sia a ridurre i rischi più immediati sia a preparare per fasi l’assetto definitivo.

Inoltre viene previsto il diradamento dei tessuti residenziali (comunque fatiscenti) ubicati immediatamente a ridosso della raffineria, evitando, però, di penalizzare ulteriormente i quartieri storici di Villanova e Fiumesino e consolidando le residue tracce della loro storia urbana.

Sviluppata l’analisi degli strumenti di programmazione territoriale, ivi compresi i Piani regolatori comunali, lo studio avanza alcune considerazioni, tra le quali sembra interessante quella su un mancato rapporto tra pianificazione e questioni energetiche.

• I Piani urbanistici affrontano anche l’altro grande tema che coinvolge la vallesina nelle politiche dello sviluppo accanto a quello della riorganizzazione delle infrastrutture: la produzione energetica e la pressione sull’ambiente. L’importanza della questione energetica, nel contesto della pianificazione del territorio, è tuttavia sottovalutato rispetto alla reale portata.
  La presenza di tre centrali di produzione di energia elettrica in un raggio di 5-6 chilometri, associata alle già forti pressioni ambientali derivanti da una elevata infrastrutturazione ed industrializzazione del territorio è stata considerata più all’esterno che all’interno della Pianificazione del territorio.
  I riferimenti alla necessità di dismettere la raffineria API al termine della concessione (PTC e PRG di Falconara), così come le proposte avanzate dall’Amministrazione locale per una riconversione dell’area della centrale ENEL di Camerata verso produzioni di energia da fonti rinnovabili (centrale fotovoltaica sperimentale), hanno il senso di proposte puntuali estranee allo scenario generale delle nuove linee di tendenza del mercato energetico e ad una dimensione “territoriale” della questione. Come tale, la visione propria degli strumenti della pianificazione regionale, riguardo alla questione energetica, si mantiene in un’ottica di problematicità e non coglie le opportunità che possono derivare dal saper gestire la liberalizzazione del mercato dell’energia nel contesto degli impegni internazionali assunti dalla Comunità europea per la riduzione delle emissioni di CO2, responsabili primarie del riscaldamento del pianeta (protocollo di Kyoto).
  La pianificazione urbanistica appare impreparata anche considerando i tempi di risposta alle sollecitazioni derivanti dalle modifiche introdotte nella legislazione nazionale.
  Il PRG di Falconara ed il PTC della Provincia di Ancona non hanno nemmeno tentato un approccio verso le direttive del DM 9.5.01 Ministero dell’Ambiente, applicativo della Seveso II,  relativo alla Pianificazione territoriale in presenza di industrie a rischio.
  Le questioni inerenti il controllo dei fattori di pressione ambientale sulla vallesina finiscono quindi per essere affrontate essenzialmente attraverso strumenti di settore, come il Piano di Assetto Idrogeologico, il Piano rifiuti (è prevista la dismissione delle discariche di Falconara e Chiaravalle), il Piano Cave, i piani di zonizzazione acustica.

Dopo aver esaminato anche le iniziative di programmazione sviluppate in ambito locale (PRUSST, Contratto di quartiere di Fiumesino, Parco dell’Esino, Patti territoriali,…), lo studio analizza il rapporto tra i diversi livelli della pianificazione, valutandone il grado di coerenza.
Relativamente alla questione API :

• Va segnalata, specie per quanto riguarda la concentrazione di condizioni di rischio associata alla presenza della raffineria API, la mancata applicazione nel nuovo PRG di Falconara e nel PTC della Provincia di Ancona, del DM 9.5.01 che, in attuazione dell’art.14 del decreto legislativo 17 agosto 1999 n.334, stabilisce requisiti minimi di sicurezza in materia di pianificazione urbanistica e territoriale nelle zone  interessate da attività a rischio di incidente rilevante.
  Nell’ambito delle aree che devono essere coinvolte dal processo di adeguamento al Decreto figurano destinazioni di PRG ed iniziative in corso che potrebbero dimostrarsi incompatibili o sconsigliabili, tenuto conto anche del fatto che, nell’ambito di un’area dichiarata ad elevato rischio di crisi ambientale, la semplice applicazione di regolamenti per la sicurezza apparirebbe come un risultato molto modesto.

Emerge anche la coerenza della scelta, operata dal PRG di Falconara, di dismettere l’API alla scadenza della concessione prevista nel 2008 …

Al di là di questi, limitati aspetti di contraddizione, le scelte di pianificazione locale appaiono coerenti con gli indirizzi del PIT e del PTC, con particolare riferimento a:

• la volontà di contenere e riqualificare lo spazio urbano

• il defaticamento della costa e l’eliminazione dei principali detrattori ambientali (industrie a rischio, raffineria API, aree industriali in ambito portuale e lungo il litorale di Marina di Montemarciano)

Lo studio individua i principali fattori di criticità del territorio, sotto l’aspetto insediativi, evidenziando come, tra le altre:

• Le criticità derivanti dal conflitto tra funzioni incompatibili, e che determinano la svalutazione della fruibilità dello spazio insediativo, sono evidenti nel caso della raffineria API e del Porto di Ancona. 
  E’ inconfutabile che la qualità della funzione residenziale nei quartieri di Fiumesino e Villanova sia compromessa dalla presenza della raffineria (la caduta dei valori immobiliari delle abitazioni può darci la “misura” del fenomeno) e che ciò determini una situazione di incompatibilità in considerazione delle condizioni di rischio permanente connesse alla vicinanza degli impianti e degli stoccaggi.

(…)

All’esterno degli spazi più propriamente urbani, si rilevano situazioni di degrado o svalutazione di particolari siti. L’intera linea di spiaggia, specie quella prospiciente i centri abitati, è de-qualificata dalla presenza della barriera ferroviaria, della raffineria e del Porto.

(…)

Situazioni di incoerenza con la struttura insediativa consolidata sono rappresentate in primo luogo dalla Raffineria Api, che ha alterato la forma insediativa costiera, e dal recente sviluppo del Porto di Ancona che, cancellando il golfo dorico, contraddice il legame di identità che lega la forma urbana storica (la prima Ancona) con la forma dell’ansa portuale.

(…)

In sintesi:

Si rileva una diffusa situazione di criticità nelle recenti modalità di sviluppo del sistema insediativo dovute, in massima parte, all’indifferenza nei confronti dell’identità degli elementi naturali (in particolare la linea di costa ed il fiume) dei luoghi e delle forme consolidate.
Tra i principali fattori di incoerenza emergono: la presenza della raffineria Api, la recente espansione del Porto di Ancona, gli insediamenti a ridosso del fiume Esino e lungo la costa a nord della foce.
Evidenti interferenze funzionali si determinano negli abitati di Fiumesino e Villanova (in rapporto alla Raffineria), nel Porto di Ancona (in rapporto alla presenza della ZIPA e nella difficile relazione tra Porto e centro storico).

Lo studio analizza poi i principali fattori di incremento-decremento delle condizioni di rischio nel breve-medio periodo, segnalando, tra l’altro:

Un primo effetto deriva dal forte incremento dell’occupazione di suolo a fini produttivi. E’ evidente che ciò comporterà un pari incremento dei volumi di traffico e delle pressioni sull’ambiente, la cui intensità dipenderà da alcuni fattori fondamentali:

• il grado di coerenza con la struttura insediativa esistente

• la necessità di nuove infrastrutture per servire i nuovi insediamenti

• la permanenza dei principali fattori di detrazione ambientale (la raffineria API, alcuni tipi di flusso veicolare connessi alle grandi infrastrutture del trasporto, la concentrazione delle reti e delle centrali di distribuzione dei servizi (elettricità, gas, acqua, depurazione e rifiuti,...)

In altri termini la permanenza della raffineria rappresenta un fattore di inibizione allo sviluppo di realtà produttive in quanto ciò comporterebbe un aggravamento degli attuali livelli di rischio, in contraddizione con l’obiettivo di migliorare le attuali condizioni.
Molto chiara poi è la valutazione sulle ipotesi di nuova viabilità (stradale e ferroviaria) e sullo strano rapporto di “simbiosi” che si manifesta, attraverso di esse, tra interessi della raffineria ed interessi verso nuovi insediamenti produttivi:

L’ipotesi di un insediamento nella pianura agricola tra Montemarciano e Chiaravalle comporta la necessità di nuove infrastrutture viarie. A queste future necessità si sta trovando risposta, più o meno direttamente, grazie ad una serie di ipotesi di nuova viabilità che, rispetto all’attuale situazione, appaiono scarsamente sostenibili: l’ipotesi di un casello sulla A14 (a pochi chilometri da quello di Ancona Nord), l’ipotesi ANAS per un arretramento della S.S.16 e l’alternativa promossa dal gruppo di lavoro dei Comuni aderenti al protocollo d’intesa, che corre a ridosso del tracciato autostradale.

Queste soluzioni, funzionali all’urbanizzazione delle aree indicate, si alimentano con motivazioni inerenti la riduzione di alcuni dei rischi di incidenti rilevanti presso la raffineria API (l’importanza data ad una risoluzione radicale, piuttosto che ad una mitigazione, del rischio di interazione raffineria-viabilità non trova riscontro nel caso del rischio, altrettanto  grave, dell’interazione aeroporto-raffineria) assumendo valore di scelte strategiche in assenza di una qualsiasi riflessione nei termini propri della pianificazione territoriale ed in sostanziale contrasto con i relativi strumenti di base (PIT e PTC).

Interessanti anche le considerazioni sull’incremento dei traffici in ambito locale per effetto dello sviluppo delle infrastrutture dei trasporti:

Lo sviluppo delle grandi strutture di servizio ai trasporti – porto, aeroporto, interporto – lascia prevedere un deciso incremento delle pressioni locali sull’ambiente, per effetto soprattutto dell’incremento dei traffici, la cui intensità dipende, anche in questo caso, dal verificarsi di alcune condizioni:

• il mantenimento delle situazioni di interferenza con altre attività o con condizioni di rischio esistenti.

• lo sviluppo del numero dei voli nell’aeroporto Raffaello Sanzio determina un aumento delle emissioni inquinanti, del rumore e, soprattutto, del rischio di incidenti in rapporto alla raffineria API (l’analisi della caduta di veivoli privati documentata nell’intorno della raffineria determinerebbe una probabilità di questo scenario incidentale assolutamente preoccupante)

• la mancanza di iniziative atte a diversificare i flussi di trasporto rispetto all’uso quasi esclusivo della mobilità su gomma.

L’incremento dei traffici legati alla presenza combinata di interporto-aeroporto-porto, può determinare effetti pesantissimi sulla viabilità locale (…)

In questo quadro appare di fondamentale importanza mantenere l’ipotesi, avanzata dal PTC e dal Corridoio Adriatico, di un arretramento della linea ferroviaria adriatica all’altezza dell’autostrada A14, con nuova stazione a Chiaravalle, per dedicare la linea esistente al traffico locale della metropolitana.

Inoltre:

Altre ipotesi di intervento vanno nella direzione di un aggravamento delle condizioni di criticità, specie in riferimento alle pressioni sulla fascia costiera.

Rispetto all’ipotesi di mantenimento della raffineria API, la proposta avanzata dal Comune di Falconara Marittima per un nuovo porto turistico e nuove strutture residenziali a Villanova determinerebbe un insostenibile peggioramento delle condizioni di rischio.

Poco rispondente, rispetto al territorio investito, appare anche la soluzione preliminare del by-pass ferroviario ed  il relativo adeguamento della S.S.16 proposto dall’ANAS, così come il nuovo insediamento turistico-residenziale nei pressi di Marina di Montemarciano ed il recupero della ex Montedison verso funzioni che comportino un incremento dei flussi di traffico locali (area commerciale, nuova stazione ferroviaria, area fieristica,…).

Lo studio prende poi in esame la questione del rinnovo della concessione API (lo studio è datato maggio 2003, un mese prima del rinnovo deciso dalla Regione).
Vale la pena riportarlo integralmente, perché sono presenti riflessioni e proposte interessanti:

1.  Scenari di assetto per l’area della raffineria API

Se l’Area ad Elevato Rischio di Crisi Ambientale si caratterizza per un complesso di fattori che determinano l’alto livello di criticità del territorio, la presenza della raffineria API e soprattutto la sua collocazione in rapporto alle aree residenziali, alle infrastrutture, ai caratteri fisico-morfologici del sito, è senza dubbio la causa primaria che ha portato alla dichiarazione di cui alla DACR n.305 dell’1-3-2000, avvenuta, è bene ricordarlo, a seguito del grave incidente del 25 agosto 1999.

La decisione che la Regione Marche dovrà prendere nel giugno 2003 in merito al rinnovo della concessione, la cui scadenza è prevista per il 2008, è di rilevanza fondamentale per il futuro del territorio considerato.

All’interno del processo di formazione del piano di risanamento dell’AERCA, seppure avviato soltanto da poche settimane, è quindi doveroso affrontare la questione attraverso la valutazione dei possibili scenari di medio-lungo periodo conseguenti ad una scelta così importante.

La decisione in merito agli scenari futuri deve poter guidare gli interventi nel breve periodo, che saranno orientati ad una tanto maggiore “flessibilità” quanto più alto sarà il grado di incertezza riguardo alle variabili in gioco.

Di fronte alla richiesta di rinnovo della concessione ci sono due risposte essenziali nel lungo periodo: il mantenimento della raffineria senza limiti temporali o la prospettiva di una dismissione programmata.

Analizziamo sinteticamente gli scenari associati a queste due opzioni:

Il mantenimento della raffineria senza indicazione di limiti temporali

Sotto l’aspetto delle problematiche insediative è stato già evidenziato come la presenza della raffineria rappresenti un fattore di criticità permanente rispetto ai caratteri fisico-morfologici del sito (costa e foce fluviale), alle infrastrutture, ai vicini spazi residenziali dei quartieri di Fiumesino e Villanova.

Tutti gli strumenti di pianificazione (PIT, PTC, PRG) giudicano negativamente la presenza di un così forte “detrattore” in un’area ambientalmente fragile:

• rispetto al PIT la conferma della raffineria appare in contrasto con diversi indirizzi:

  • relativamente ai territori a forte frequentazione

  • STFREQ 1 – la costa

  • STFREQ 2 – delocalizzazione dei detrattori

  • relativamente al Cantiere progettuale “Facciata litoranea”

  • CPLIT 1 – decongestionamento

• il PTC mette in evidenza l’importanza di una riqualificazione ambientale dell’asta del fiume Esino, fino alla foce. Mentre le considerazioni fornite in merito alla presenza della raffineria sono state rinviate dalla Regione Marche, in sede di accertamento di conformità del PTC  (D.P.G.R. n°13 del 12/02/03), ad un adeguamento  agli esiti del tavolo istituzionale costituito per l’istruttoria relativa all’ipotesi di rinnovo della concessione petrolifera richiesta dalla S.p.a. API Raffineria di Ancona di cui alla D.G.R. n. 2248 del 23.12.2002.

• il PRG di Falconara prevede un diverso destino dell’area (sebbene imprecisato) al termine della scadenza della concessione, prevista nel 2008.
  Sulla base degli obiettivi di PRG il Comune di Falconara ha decretato l’incompatibilità urbanistica della raffineria.

• relativamente ai requisiti minimi di sicurezza in materia di pianificazione urbanistica e territoriale per le zone interessate da stabilimenti soggetti agli obblighi di cui agli artt. 6,7,8 del Decr.Legis.n°334 del 17/8/99, stabiliti dal D.M. Ambiente 9/5/01:

  • il nuovo PRG di Falconara non fornisce il processo di adeguamento richiesto dal D.M. Ambiente 9/5/01.

  • riprendendo quanto stabilito dal CTR in sede di istruttoria del rapporto di sicurezza dell’API Raffineria di Ancona S.p.a., rientrano nelle aree di danno ipotizzate una piccola parte dell’edificato di Fiumesino, tra cui l’albergo Internazionale, la strada statale n°16 e la linea ferroviaria Bologna-Ancona. Per questi elementi sono prescritte misure di mitigazione dei rischi, di allertamento e monitoraggio.

Esistono almeno altri due livelli di criticità, comunque riferibili agli aspetti insediativi, che meritano di essere considerati:

• l’inibizione delle vocazioni territoriali

• il rischio di incidenti rilevanti

La potenzialità di una valorizzazione turistica, specie a dimensione locale, dell’area di Falconara e Marina di Montemarciano, incrementata anche dalla presenza delle principali porte alle vie di comunicazione a scala territoriale (porto, aeroporto, ferrovia, casello autostradale), è di fatto inibita dalla presenza della raffineria.

Ciò si traduce in effetti considerevoli sotto il profilo economico e sociale sia in termini diretti (si veda l’esempio di Senigallia per capire la ricaduta dell’economia turistica anche sulla qualità dello spazio urbano e dei servizi), che indiretti (i valori immobiliari della zona sono mediamente inferiori di un terzo rispetto a quelli di realtà costiere limitrofe come Ancona o Senigallia).

La risposta alle condizioni di rischio da incidenti rilevanti, nell’ipotesi del mantenimento della raffineria, comporta la messa in opera di una serie di azioni che incidono comunque sulla criticità complessiva del sistema territoriale.

Le condizioni di rischio riguardano essenzialmente:

• l’interazione con gli spazi residenziali

• l’interazione con la linea ferroviaria

• l’interazione con la strada statale

• l’interazione con l’aeroporto

Le risposte già avanzate per risolvere queste condizioni di rischio si focalizzano sull’arretramento della linea ferroviaria (by-pass API) e della strada statale (proposta ANAS). Soluzioni che si dimostrerebbero drasticamente risolutive per due dei principali scenari di rischio, ma che lasciano tuttavia aperti alcuni problemi:

• lo spostamento delle infrastrutture, oltre a generare un segno territoriale potente e  spiazzante rispetto alle matrici insediative consolidate, comporta pesanti impatti ambientali: lunghi tratti in viadotto (si consideri che la ferrovia comporta armature a quattro-cinque metri di altezza dai binari), due nuovi ponti in un area considerata a rischio massimo di esondazione (area R4 del Piano di Assetto Idrogeologico), la cancellazione di recenti interventi di valorizzazione ambientale (l’arboreto didattico comunale e l’area Sbacco), la separazione e l’isolamento di edifici di grande interesse storico-architettonico (la Rocca Priora al termine dell’asse della strada clementina, il Molino Santinelli, la chiesa di S.Lorenzo che verrebbe separata da Fiumesino).
  Il tracciato ferroviario prevede anche la demolizione di parte della ex caserma Saracini e comporta soluzioni di attacco alla linea ferroviaria esistente non prive di complessità.

• lo smantellamento del tratto ferroviario all’interno dell’API ed il declassamento del tratto di strada statale non migliorano la condizione  di vivibilità dei quartieri di Fiumesino e Villanova i quali, oltre a rimanere esposti a rischio diretto di incidente alla raffineria, devono fare i conti con nuovi fattori di impatto ed isolamento sul fronte opposto, rappresentati dal by-pass ferroviario e dal tracciato alternativo della statale.
  Sulla base di queste considerazioni appare sconsigliabile la permanenza di funzioni residenziali nella fascia compresa tra la raffineria e il nuovo tracciato della ferrovia, a sud dell’Esino. Si dovrebbe pertanto ipotizzare la delocalizzazione dei quartieri di Fiumesino e Villanova.
  Conseguentemente dovrebbero essere abbandonati gli interventi previsti dal contratto di quartiere di Fiumesino nord, alcuni degli interventi previsiti dal PRUSST e le ipotesi di valorizzazione turistica del litorale falconarese, con particolare riferimento al progetto Bohigas rispetto al quale risulta evidente l’incompatibilità di un nuovo porto turistico e di uno sviluppo residenziale a ridosso della raffineria.

• tra le altre condizioni di rischio affrontate con minore decisione, ma parimenti gravi, come il rischio di incidente a mare, il rischio sismico, gli shock derivanti da concentrazioni di inquinamento particolari (ozono, pm10, idrocarburi nelle falde acquifere, effetti acustici,…), emerge  il rischio relativo alla vicinanza dell’aeroporto.  Questo scenario di rischio appare largamente sottovalutato rispetto alla reale portata, considerando che parte della raffineria (serbatoi e impianti) ricade nel cono di volo e che negli ultimi anni sono precipitati due aerei privati a non più di 2-300 metri dalla raffineria.
  Poiché il rischio di incidenti è direttamente proporzionale al numero dei voli, la risoluzione di questa condizione di rischio determinerebbe la necessità di una riduzione del numero dei voli dall’aeroporto regionale. La proposta del CTR di spostare il lato di decollo-atterraggio verso Chiaravalle sposta solo il problema dalla raffineria al centro abitato e mal si concilia con la attuale fisionomia della struttura aeroportuale.

La prospettiva di una dismissione programmata

La dismissione o la riconversione della raffineria, richiamata dagli strumenti di pianificazione come una condizione importante per il risanamento dell’area, comporterebbe una serie di nuove condizioni per il territorio di Falconara e per la Vallesina:

• la riduzione di gran parte dei fattori di inquinamento atmosferico, idrico, acustico e la scomparsa delle principali condizioni di rischio

• il miglioramento delle condizioni idrauliche ed ambientali della foce del fiume Esino

• la valorizzazione turistica e residenziale dell’area con rivalutazione del patrimonio immobiliare

• la possibilità di incrementare l’attività aeroportuale ed una maggiore sostenibilità (in termini di pressione ambientale complessiva) di ipotesi di ulteriori insediamenti nella vallesina

• la possibilità di mantenere la funzione residenziale nei quartieri di Fiumesino e Villanova, utilizzando a pieno i fondi acquisiti e già spesi per la loro riqualificazione.

• la coerenza con le iniziative generali di valorizzazione (area Nord e Fiume Esino)

• la possibilità di individuare nuove funzioni terziarie a scala territoriale nell’area dell’API e della ex caserma Saracini, adeguate all’importanza logistica del luogo, così come la possibilità di avviare la realizzazione del porto turistico.

L’insieme di queste condizioni, nel quadro delle energie economico-imprenditoriali presenti nella vallesina, evidenzia come questo scenario sia sostenibile sotto il profilo territoriale e socio-economico. Esistono, in altri termini, le condizioni per affrontare positivamente le questioni di ordine occupazionale, sociale ed imprenditoriale che un simile processo di trasformazione comporta necessariamente.

Permangono tuttavia condizioni oggettive che impediscono di collocare questo scenario nel breve periodo:

• i tempi propri di una riconversione produttiva dell’attività e dell’area

• la bonifica del sito

• il problema energetico, legato al peso regionale della produzione elettrica della centrale IGCC e della fornitura dei prodotti petroliferi

Ciò comporta che per raggiungere un utilizzo dell’area alternativo all’attività di raffinazione e stoccaggio di combustibili, più adeguato alla vocazione del luogo e più vantaggioso, in termini ambientali e socio-economici, per il territorio, è necessario un tempo maggiore dei cinque anni rimasti allo scadere della concessione.

D’altra parte i tempi necessari ad una dismissione-riconversione dell’area, prevedendo anche il permanere di funzioni energetiche compatibili, dipendono dalla capacità degli enti preposti di avviare e condurre un processo di ristrutturazione dell’economia energetica regionale.  Un’azione incisiva in questa direzione, comunque necessaria in considerazione degli andamenti del mercato energetico e dell’assunzione degli impegni internazionali per la riduzione delle emissioni inquinanti (protocollo di Kyoto), potrebbe ridurre i tempi di una riconversione nel medio-periodo. In questa prospettiva si potrebbe prefigurare un’ipotesi di nuova concessione “a termine” modulata sui tempi di un processo di riconversione condiviso con la stessa azienda energetica.

L’assetto infrastrutturale, nell’ipotesi di una dismissione della raffineria, dovrebbe rimanere fondamentalmente quello attuale, salvo il potenziamento degli assi esistenti.

La necessità di una bretella ferroviaria verso nord, ferma restando la priorità di uno spostamento della linea adriatica all’altezza dell’autostrada A14 (come previsto dal PTC e dal Corridoio Adriatico), potrebbe essere risolta, in modo più economico e meno impattante, con un semplice raccordo, simile a quello che fu realizzato dall’esercito inglese nel secondo dopoguerra. Questo raccordo sarebbe comunque funzionale, anche in presenza dell’arretramento della linea adriatica, al collegamento Senigallia-Jesi della metropolitana di superficie.

L’accessibilità viaria a Falconara potrebbe essere individuata nel luogo dell’attuale scalo merci, con andamento in trincea fino a ricollegarsi al sottopasso di Villanova, liberando il centro del quartiere dal traffico di attraversamento.

La condizione determinante sulla permanenza o meno della raffineria è quindi legata essenzialmente a questioni di politica energetica che, come sappiamo, sono estremamente incerte, specie in riferimento alla “durata” delle risorse petrolifere.  Questa incertezza moltiplica il rischio che opere funzionali ad uno scenario energetico riferito all’oggi, si dimostrino inefficaci una volta realizzate perché, nel frattempo, quello scenario si è modificato.

Vale, anche in questo caso, il principio di precauzione, che consiglia di orientarsi verso soluzioni “flessibili”, che non precludano né la necessità della raffineria di continuare ad operare finchè non siano state approntate alternative energetiche, né la possibilità di avviare un processo di recupero e valorizzazione dell’area in vista di un dopo-raffineria che, a prescindere dal quando, inevitabilmente ci sarà.

Uno scenario “sostenibile” per il breve periodo

La ricerca di una soluzione flessibile, ha condotto all’individuazione di un terzo scenario che, sviluppato nel breve periodo, mantiene aperta la possibilità di una permanenza della raffineria ma nella prospettiva dell’avvio di un processo di “contenimento” e, con le opportune condizioni, di dismissione.

Data l’importanza del processo di verifica delle condizioni di compatibilità territoriale ed ambientale, come prescritto dal D.M. Ambiente 9/5/01, nella determinazione delle scelte di pianificazione utili al risanamento dell’area in cui è presente l’impianto petrolchimico, e non essendo ad oggi disponibile uno studio in merito da parte degli enti preposti (Comune, Provincia, Regione), si è fatto riferimento ad una tesi in corso di redazione presso la Facoltà di Architettura di Pescara (studenti: Armando Natalini, Gloria Luzi  -  relatore: Arch. Alberto Clementi) della quale si riportano alcuni elaborati.

Lo scenario prevede che lo spazio per le produzioni e gli stoccaggi (le aree a maggiore rischio di incidente rilevante) siano contenute al di là della linea ferroviaria, destinando la fascia tra la ferrovia e la statale al carico-scarico, alla movimentazione mezzi ed agli interventi di mitigazione degli impatti.

Un altro contenimento dovrebbe avvenire sulla foce del fiume Esino, liberando una fascia adeguata alla restaurazione di uno spazio demaniale ed alla realizzazione  di opere di difesa idrauliche atte a limitare il rischio di esondazione.

La riduzione del rischio di interazione con la ferrovia e la statale, che resterebbero nella loro attuale posizione ed eventualmente adeguate, potrebbe essere attuata con interventi sugli impianti, migliorando i sistemi di blocco automatico dei treni e con opere di protezione della linea sul lato a mare (utile anche a ridurre alcuni scenari di rischio per l’abitato di Fiumesino).

Per il by-pass ferroviario e l’accessibilità viaria a Falconara potrebbero essere già avviate le stesse soluzioni individuate nell’ipotesi di dismissione (raccordo ferroviario breve e passaggio viario nell’area dello scalo merci).

La ex caserma Saracini potrebbe essere riconvertita come polo direzionale terziario, aperto ad ospitare anche gli uffici della stessa azienda energetica API.

Il relativo miglioramento delle condizioni di Fiumesino e Villanova, specie verso l’interno rispetto al fronte API, consentirebbe di attuare convenientemente tutti gli interventi avviati e finanziati per la riqualificazione dei quartieri e delle aree limitrofe.